教育时评：校车违规与政府角色
张贵勇
　　据报道，2004年，我国中小学生因交通事故致死人数为4423人，受伤人数达20917人，伤亡人数与2003年相比继续呈上升趋势，交通事故已经成为造成中小学生伤亡最主要的原因之一。对此，许多专家和媒体发出呼吁，让更多的正规校车开进校园。在笔者看来，校车固然要正规，但在当前的市场环境下，如何使校车正规化才是问题的根本所在。

　　笔者认为，不规范的诱因，除了一些人将校车的运营纯粹当作一门赚钱快的生意来做之外，还与当前的市场环境，以及缺乏相应的法律支持有关。从学校角度来说，许多学校都有班车，而班车与校车大同小异，既然班车能开，运营校车似乎未尝不可。其实不然。一来学生因择校等因素住处分散，加上需要专人维护学生纪律，盈利的空间极为有限；再就是安全问题，一旦出现事故，学校难脱其咎，而这也是其不轻易提供校车服务的主因。对于企业来说，相关管理部门对企业承揽校车业务的限定很多，如座位数量、车型、安全保险等，无形中增大了企业的运营成本，这就造成了提高票价家长不见得普遍接受，票价过低企业又难以为继，两害相权，企业只有从市场中退出。而个体由于灵活性强，有越过工商部门直接向学生家长“揽活”的机会，因而更容易在校车市场的竞争中生存下来。

　　相比较而言，美国在校车方面有着很浓的“政府垄断”色彩，即在法律方面给予了硬性规定，如规定校车必须由专业厂商制造，载客量、安全系数都有严格要求；校车司机必须由特别专业的司机担任；校车行驶过程中享有某些特权，比如两条行驶道的路上，任何车辆不许超越校车，只要校车停靠在路边上下乘客，它旁边的车辆都要停驶且保持车距等。在笔者看来，学生校车与学生营养餐一样，看似学生自己的事情，实际上关涉到社会的方方面面，而要将之做好，就需要政府予以“垄断”。而从长远角度讲，作为一件有利于缓解城市交通压力，保护学生安全的好事，政府“垄断”意味着可以充分协调各方面因素，为校车运营创造一个积极而稳定的环境。

　　举例来说，校车的有效运行需要交通部门协助，以保证学生按时到校；需要教育部门统计学校地理分布，整合具体信息，以确定一条或几条既方便又快捷的行车路线；需要财政部门的资金支持，毕竟在我国现有条件下，校车盈利运营还很难，急需给予政策上的支持，等等。从这种角度讲，政府有关部门对于校车的管理应超出处罚超载校车、取缔黑校车、为校车配备纪律管理员或简单地推向市场等层面，不能局限于仅仅出台一些校车要有标志，要喷涂一定的颜色等规定，而应尽快出台相关规定，使校车真正成为一种制度在全国范围内推行。

　　《中国教育报》2005年4月19日第2版
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